国内不少车企都承诺了电池衰退到一定幅度就免费换电池，然而国内利润最高的电车企业每年的利润也只够免费换65万辆车的电池，只有它年销量的17%的比例，也就是说它将赚来的钱耗光都无法覆盖它汽车年销量的换电池成本，怎么可能实现免费换电池呢？

这家中国电车企业2025年的归母净利润是320多亿元，按照一辆车的换电池报价8万元，那么推测它的电池包成本是5万元左右，直接换算就是这部分利润可以够更换65万辆电车的电池成本，这远远无法覆盖这家车企一年在国内380多万辆电车的电池成本。

更别说诸多电车企业的利润还是亏的，连盈利的利润都远远不够更换它销售出的电车的电池成本，怎么相信电车企业所谓免费更换电池的承诺？

于是后来媒体就曝出了不少车主在电池到期希望获得免费换电池服务时，遭受的各种刁难，有车主说电车企业的检测设备说电车的电池衰退幅度没有超过20%，有车企说车主的电车没有一直到4S店维护，更有4S店指责车主的电车维护保养的时候其中有几次的维护保养时超过了标准里程，总之理由就是有诸多奇怪的状况，借此拒绝免费换电池服务。

免费换电池的服务享受不到，车主们不得不各出奇谋，一些车主选择电池大幅衰退后，到第三方维修电池，电池包会分成好几个模组，电池严重衰退或是出现故障后并非整个电池包不可用，而是其中一两个模组衰退严重，造成整个电池包出现问题。

更换电池包的成本高达数万，而更换一两个模组的成本则可能只要几千块，如此更换一两个模块后，电车又可以用好几年，效费比特高；美国也有电车车主如此做，有车主购买二手电车，电池包出现故障，车企报价更换整个电池包要2万美元，而车主选择了到第三方更换电池模组只花了两三千美元。

还有的车主则是选择用到报废，毕竟电车更换电池成本实在太高，只能用到电池实在没法用之后将电车报废，然而即使是电车报废也可能要付钱报废，这与油车报废之后可以领钱迥然不同。

车主本来还可以选择将车卖到二手市场实现残值变现，然而由于电池的特点，电车很难卖到二手市场，二手市场成交的电车占比极低--2025年二手电车占电车成交比例仅有7.9%，在二手车市场交易的电车车龄大约七成在3年以内，3-6年车龄的二手电车则占了大约3年，使用超过6年的电车极少出现在二手市场。

这样的现实让不少电车车主后悔莫及，电车省电费省下的钱，到了更换电池或是电车残值变现时的损失比省下的电费多得多，更别说电车的保险费远比油车高，轮胎费用等等成本也更高，综合使用成本反而超过了油车，电车的省钱仅是宣传的噱头罢了，实际上并不比油车省钱。